martes, 22 de mayo de 2012

16. ELECTRÓNICA SENSORES, TPS,VSS, y ECM.

SENSOR T.P.S.  (Throttle Position Sensor)
Este sensor está situado sobre la mariposa,  y en algunos casos del  sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.  Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.  Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de archa lenta, que depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors y Bosch acostumbran situar este rango en 0.50 +/- 0.05 volts.

Control de voltaje mínimo. Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.    MARIPOSA CERRADA  “0”   (0 VOLT).[1]

UBICACIÓN
Control de voltaje máximo. Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima según el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts. MARIPOSA ABIERTA   “1”    (5 VOLT)

Barrido de la pista. El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje mínimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

Fallas frecuentes.  Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrecto.  La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente. Esta falla es una de las más comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del  barrido explicado anteriormente.

A continuación presentamos el procedimiento recomendado, para la prueba de funcionamiento del TPS. Esta prueba puede realizarse in retirar el sensor del automóvil. El TPS puede localizarse en cualquier parte del cuerpo de aceleración o carburador.

1.       Realice una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos o dañados o si el conector del TPS está roto o suelto.
2.       Desconecte el sensor.
3.       Coloque un multímetro digital en la posición de 20K Ohm, conecte el cable rojo (positivo) en la terminal central del sensor TPS. Conecte el cable negro (negativo) en cualquiera de las otras terminales del TPS. Para ver un diagrama de esta conexión de click aquí.

4.       Lentamente gire la palanca o potenciómetro del TPS hasta el tope. La resistencia deberá incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en qué terminal del TPS haya colocado el cable negro del multímetro.

5.       Suelte la palanca o potenciómetro del TPS lentamente hasta llegar a su posición inicial, esto para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al regresar la palanca del TPS a su posición original.

6.       Si el multímetro registra valores que no son graduales y constantes, como en el paso 4 o 5, el sensor deberá ser reemplazado.

7.       Conecte el sensor.

8.       En autos con estéreos codificados, borre códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un escáner, en caso de que el auto no cuente con esta tecnología, podrá hacerlo borrar códigos desconectando el cable negativo de la batería por un lapso de 10 segundos. [3]

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ( VSS )[5]

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro. El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.[6]

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje. Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.  Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios. Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.  El voltaje deberá ser 3.2 voltios. 

Tipos:

·      Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
·        Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y una foto transmisor.

Ubicación:

·         En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
·         La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.


Función:

Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:

·         La velocidad de la marcha mínima.
·         El embrague del convertidor de torsión.
·         Información para que marque la velocidad , el tablero eléctrico digital.
·         Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).

Síntomas de falla:

·         Marcha mínima variable.
·         Que el convertidor de torsión cierre.
·         Mucho consumo de combustible.
·         Pérdida de la información de los kilómetros recorridos en un viaje , el kilometraje por galón, todo esto pasa en la computadora.
·         El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.




ECU (Electronic Control Unit) – ECM (Electronic Control Module)
El principio de funcionamiento es similar al de un dispositivo de inyección HDiBosch; la única diferencia es la existencia de los inyectores de mando por piezo-eléctrico yuna bomba de alta presión de dos reguladores. Los captadores miden las condiciones de funcionamiento en cada momento de funcionamiento del motor, luego comunican estos datos (señales eléctricas) directamente, o luego de ser adaptados, al módulo de control de inyección.


El módulo recibe estas señales eléctricas provenientes de los captadores, los trata y los transforma en ordenes o informaciones destinados a los: a) Accionadores principales: regulador (presión, caudal), inyectores, etc. b) Accionadores secundarios: electro válvulas de mando, válvulas y mariposa Ej.) Interfaces con otros sistemas: ABS, ESP, VAN, etc. Este módulo está equipado con un conjunto de conectores modular de 112 vías.


El módulo posee una tecnología llamada ³FLASH EPROM´. Esta tecnología permite, en caso de una evolucione del programa de calibración del módulo, es decir, la actualización de este ultimo sin desmontarlo. Esta operación es conocida como telecarga, yse realiza en la memoria del calculador por medio de la herramienta DIAG2000 (PPS), consiste en integrar las ultimas cartografías o mapas de inyección adaptadas al par motor.

Este módulo es compatible con diferentes modelos de vehículos equipados con este mismo dispositivo de inyección, por lo tanto, para activar funciones especificas a cada vehículo y del entorno del motor se debe realizar un proceso conocido como tele codificación.

Funcionamiento del Modulo de Control Electrónico:
Al explotar las informaciones recibidas por los diferentes captadores y sondas, el módulo asegura las siguientes funciones:

Cálculo del caudal:
Proceso de arranque Regulación del régimen de ralentí Regulación inyector a inyector  Repartición del caudal: inyección piloto, inyección principal Cartografía de agrado de conducción / voluntad conductor  Limitación del caudal Limitación del régimen Intervenciones externas de caudal.

Dosificación del Combustible:
Regulación de la presión del riel Regulación del caudal de carburante comprimido Cálculo del caudal y del comienzo de inyección piloto, de inyección principal (y post-inyección) Correcciones dinámicas.

Funciones auxiliares:
Antiarranque codificado. Reciclaje de los gases de escape (EGR).

Diagnóstico:
Supervisión de los captadores. Diagnóstico de las salidas de potencia. Control de plausibilidad.

Funciones anexas:
Según el equipo o el vehículo:

 Regulación de velocidad vehículo,- Gestión CCA (emisiones de señales, difumado de par),- Gestión del aire acondicionado,- Gestión del Pre / Pos calentamiento,- Mando de los motoventiladores e indicador luminoso de alerta de la temperatura del motor (a través de la BSI)- Calentamiento adicional del agua del circuito de refrigeración- Información cuentarrevoluciones hacia el combinado- Información consumo hacia el ordenador de a bordo
Alimentación del módulo:
Como manera de proteger este elemento componente, antes de desmontar el Emes obligatorio desconectar la batería. El ECM de inyección se alimenta: Directamente por la batería con un positivo permanente.
     

BIBLIOGRAFIA


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